2023年碳酸锂的价格可以用一个词形容：一泻千里。

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3月21日，上海钢联发布的价格显示，电池级碳酸锂市场低端价已经跌破30万元/吨，来到29万元/吨。另外，电池级碳酸锂市场高端价为33.5万元/吨，市场主流价在31.25万元/吨。与去年11月历史高位的60万元/吨的峰值价格相比，短短四个多月价格已经跌去五成多。而2023开年的三个月，价格就累计下跌了35%。

从2022年12月开始，碳酸锂价格就进入了下降通道，虽然对这种新能源产业关键原材料的价格回归合理区间，整个市场早已有充分共识，但价格下滑的速度却远超各方的预期。在今年2月的中国电动汽车百人会媒体交流会上，中科院院士欧阳明高曾预计，碳酸锂的价格将在2023年下半年回落到35万-40万元，如今刚刚3月，价格就已经跌破30万元。难道碳酸锂价格很快就能实现宁德时代预期中的20万元/吨吗？

1 产能过剩，预期改变

如过山车般的价格暴跌，从本质上来说是市场预期的改变，经历了2022年碳酸锂的疯狂，锂矿、电池厂家产能的扩张，新能源汽车增速降低，2023年伊始，市场风向变得不确定起来。而市场预期的一个小小改变，都会传导到新能源产业链上的每一个真实需求。

今年的新能源汽车市场，面临的挑战不小。年初，特斯拉掀起价格战，新能源汽车经历多轮降价。据不完全统计，截至目前，已有比亚迪、长城、极氪、问界、小鹏、零跑、蔚来等超过20个汽车品牌选择降价，几乎是整个新能源汽车圈。而最近，燃油车又掀起了一轮降价狂潮，开始是由湖北省“东风系”汽车首先爆出的单车直降九万元，后期降价潮逐渐蔓延至绝大多数燃油车品牌。成都单车最高补贴15万元，上汽大众官方补贴37亿元，丰田有经销商喊出“买一送一”的口号等等。目前有超40个汽车品牌上百款车型参与价格战，最高优惠超10万元，价格战愈演愈烈。

这波燃油车降价潮预计将持续到七八月份，业内人士预计6月价格或将更低。对于新能源汽车来说，这个冲击非常大。相比燃油车动辄四五万甚至十几万的降价幅度来说，新能源汽车最高3万元的优惠力度显然不具吸引力，这将导致很多原来考虑新能源汽车的车主很可能因为价格因素转而选择燃油车。

降价的背后是需求的降低，新能源汽车的增速预期也在降低。3月初，理想汽车创始人李想曾公开表示：“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”中汽协数据显示，2023年1~2月，新能源汽车产销分别完成97.7万辆和93.3万辆，同比分别增长18.1%和20.8%，市场占有率达到25.7%。这和去年新能源汽车销量超90%的同比增速相比差距不小。2023年，新能源汽车需求下降已成为不争的事实。

而另一方面，新能源汽车产能过剩时代却已来临，2022年盲目扩张的恶果正在显现。据行业机构的普遍预测，到2025年中国新能源汽车市场需要的动力电池产能大约在1000GWh到1200GWh。不过截至2022年12月，电池厂、整车厂与其它跨界企业对外公布的产能规划就已经超过4800GWh，大部分产能计划于2025年及之前落地。

据统计，2022年一季度开始，新能源车企的产能利用率普遍下降。2022年三季度，相对较好的特斯拉和比亚迪，产能利用率也刚超过70%；而蔚来、理想在50%左右，小鹏不到40%。但扩产并未停止。特斯拉在半年内产能提升81%，已达190万年产辆。光上海工厂一家就已经达到75万年产辆，扩张67%。

比亚迪的产能释放更加明显，从2021年第四季度，到2022年第三季度，产能累计增加了约两倍。蔚小理的情况也类似，在2022年第二季度，基本实现了产能翻番。

而从资源端来看，由于碳酸锂价格不断上涨，获利丰厚，国内外锂矿产能也在加速释放。包括澳大利亚、阿根廷锂矿项目于2023年陆续开工投产，国内宜春锂矿所聚集的宁德时代、比亚迪、国轩高科都在快马加鞭投产。与此同时，多数公司在2022年底已进行扩产和备料，在企业大赶快赶节奏下，正极材料、负极材料、隔膜、电解液及至电池企业，均出现产能过剩预警。以宁德时代为例，其2022年报告显示，其电池系统库存量为70GWh，相比于2021年的40GWh增长近75.2%。

产能和需求的“一升一降”，改变了新能源汽车市场的预期，在这种观望情绪下，下游客户不敢下大订单，甚至有企业退单，这些都进一步推动了碳酸锂价格的下滑。

在碳酸锂持续降价的背景下，今年2月份，宁王还推出了“锂矿返利”计划，该计划通过让利下游以锁定车企的长期订单，具体措施为，车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算，剩余部分则是按照市价计算。20万元/吨的价格标准，进一步降低了市场对碳酸锂价格的预期，加速了碳酸锂价格的“恐慌式”下跌。

2 良性发展必须面对的“阵痛”

如此快速、幅度巨大的价格下降，会给新能源汽车全产业链条带来哪些影响？首先对原料资源端，价格的冲击会让一些小型的锂矿企业面临灭顶之灾，规模小、成本高、技术水平差的产能将被淘汰出局，加速产业优化整合。

但是对于头部锂矿巨头来说，并不如我们想象的那样严重。本身这些巨头给客户的供货价格大多是以长协价结算，长协价格的波动幅度并不随着现货价格走，对企业的实际收益影响不大。而且即便碳酸锂价格跌到20万元/吨，锂矿企业也有足够的利润空间。据了解，目前使用锂辉石等硬岩矿制备碳酸锂，成本约7万元一吨；盐湖根据资源禀赋不同，波动较大，但总体低于锂辉石，最低甚至可以低于3万元一吨；成本最高的是锂云母制备碳酸锂，大约10万元一吨。

锂矿巨头赣锋锂业董事长李良彬在今年两会期间曾表示，对锂盐价格的波动不用大惊小怪，锂盐“有60万元一吨的昨天，就可能有10万元一吨的明天。”业内人士也表示，碳酸锂的价格下跌对企业影响不大，因为全行业不论上下游都认定，新能源的市场规模是毋庸置疑的，碳酸锂的需求一直会在。即便后续跌至20万元/吨，短期内资源端依旧可以在整个锂电产业链获取超额的经济收益。

不过，2023年这些锂矿巨头大概率难以复制2022年的业绩暴涨了。根据2022年报数据，赣锋锂业2022年营收预计418.23亿元，同比增长274.68%，归属母公司净利润204.78亿元，同比增长291.67%。雅化集团2022年归属母公司净利润预计45-47亿元，同比增长380.45-401.80%。藏格矿业碳酸锂营收43.23亿元，同比增长356.91%。盛新锂能2022年营收120.39亿元，同比增长299.03%，净利润55.52亿元，同比增长541.32%。相比之下，很多新能源车企还在亏损的泥潭中挣扎，成本回调之下，整个产业链的利益再分配将不可避免。

对于中游的电池企业和下游的车企，碳酸锂价格的下降，极大减轻了企业的经营压力，使之可以更加游刃有余的在产能建设、技术研发、降低成本方面加大投入，推动新能源汽车的良性发展。

由于资源端的成本高企，造成同级别的新能源汽车比燃油车贵的乱象，严重阻碍了新能源汽车的产销。随着碳酸锂价格下跌到30万元/吨甚至未来的20万元/吨，新能源汽车的价格也将回归真实和理性。根据测算，碳酸锂价格每吨下跌10万元，10KWh电池的成本降低700元左右，装车电池60KWh的车型单车成本相比去年底已经降低上万元。今年以比亚迪为代表的自主品牌新能源车企都把“油电同价”设为重要目标，即自主品牌的新能源车要与合资品牌的同级燃油车价格拉平，进一步加速燃油替代的进度。

尽管碳酸锂价格暴跌会影响部分企业的营收，但从长远来说，这是新能源汽车良性发展不得不经历的“阵痛”。未来，随着碳酸锂20万元时代的来临，新能源汽车成本高企的问题将迎刃而解，燃油替代化才可能实现。