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即时焦点:充电桩行业为何成了难挖的“金山”

   时间:2022-12-28 05:24:42

□见习记者樊骏

12月27日,寒冷冬日清晨6点的南京,夜色未明、寂静无声,不少人还在梦乡里。但南京市秦淮区惠景西路特来电充电站内,已经停满了前来充电的新能源车,几位车主蜷缩在驾驶室,木然地看着手机。“我已经充了40分钟了,最近因为疫情人还少点,平时这个时候还要排队呢!”跑网约车的老肖向记者表示,因为老小区不能安装私人充电桩,所以他每天早上都要来抢公共充电桩。


(资料图)

尽管在能源与环保同行的大背景下,新能源汽车被视为汽车行业未来发展的关键方向,但是充电这个新能源汽车推广的“最后一公里”问题始终面临困难。一边是车桩比较少,车主抱怨需要排队充电;另一边却是充电桩企业“不挣钱”的抱怨,一根充电桩需要3-5年才能回本,建设更多充电桩不仅意味着更多的成本,也可能导致原有充电桩的盈利水平进一步降低。与此同时,另辟蹊径的换电模式尽管具备速度快的优势,但始终无法成为主流。对于广大新能源车主来说,充电焦虑将在未来一段时间内继续困扰着他们。

相对匮乏的“补给点”

还有一个多星期,一年一度的春运又将拉开帷幕,对于大部分人来说,回家要考虑的是带哪些行李、给家人带什么年礼。但对于新能源车主刘敏,第一要务是规划好返程路线、规避充电排队。“去年在常州芳茂山服务区排队三四个小时才充上电,为了节约电力,不敢开空调,又冷又焦虑。”想起去年排队充电的经历,刘敏直摇头。不只是春运,每一个节假日都要在高速公路服务区排队充电,已经成了每一位新能源车主的噩梦。

在新能源汽车产业蓬勃发展的当下,配套性的设施建设却没有跟上,尤其是充电桩产业。数据显示,2015年我国新能源汽车保有量40万辆,充电桩6.6万个,车桩比为6:1;截至2022年10月,我国新能源汽车保有量突破1200万辆,充电桩数量达到470万个,车桩比为2.55:1。值得注意的是,470万个充电桩里包含了302万个私人充电桩,占比超过64%。以目前公共充电桩的车桩比,很难让新能源车主在外实现“充电自由”。

根据2021年中国汽车工业协会的调研数据,有40%的新能源车主抱怨充电时间过长,更有高达72.5%的新能源车主认为充电基础设施数量太少。但不少业内人士指出,中国的车桩比已经走在世界前列了,不少欧美国家的电动车车桩比甚至在4:1。目前来看,相比于公共充电桩覆盖不足的问题,私人充电桩进入社区需要优先解决。

大部分新能源车主肯定是希望在家就能充电,私人充电桩一般随汽车附送,供应上也不成问题。但在私人充电桩的建设上,物业成了最大“拦路虎”。一方面资金问题容易导致各方扯皮,前期建桩的钱谁出、运营服务费归谁,都会成为争议的焦点;另一方面,不少小区还需要进行电器改造,一定程度上会存在安全和消防隐患,给物业带来麻烦。

此外,新能源汽车的续航问题也加剧了车主的“里程焦虑”,进一步引发了对充电桩的“争夺”。老肖告诉记者,他2017年买的第一部国产新能源电车续航里程只有150-200公里,出工半天就需要充一次电,远距离的订单也不敢接,怕把乘客丢在半路。“后来的新车续航里程达到了700多公里,但是附近买新能源车的人多了不少,充电排队时间翻了一倍。”同为新能源车主的南京市民苏先生的里程焦虑似乎更为严重:“只要剩余电量不足30%,我就马上要找地方充电,因为以前曾经找了两个充电桩都没充上电,导致车趴窝,只能叫拖车。”

难以挖掘的“金山”

充电桩巨大的缺口,让不少投资者嗅到了商机。仅2014年,特锐德(300001)斥资6亿元成立了主营充电业务的特来电,聚焦公共领域充电设施和运营业务的富电科技成立,万邦数字能源也在常州成立了星星充电。2015年,国家能源局、工业和信息化部等部门联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》,明确提出“车桩比要达到接近1:1”的目标。

在政策和市场的双重加持下,充电桩行业迎来了高速发展。根据天眼查数据,中国现存充电桩相关企业数量为17.63万家。其中,2019年新增2.28万家,同比增长9.84%;2020年新增2.70万家,同比增长18.59%;2021年新增5.47万家,同比增长102.71%,总体呈现连年递增态势。从地域分布看,广东、江苏和河南位居前三,分别拥有3.2万家、1.9万家和1.7万家企业。

此前,英大证券行业研报表示,充电桩设备竞争激烈,市场空间超千亿。预计到2025年充电桩保有量将达到1654万台,其中公共桩保有量将达到661.44万台,私人桩保有量将达到992万台。根据车桩增量以及充电桩单价测算,预计2023年至2025年之间,公用充电桩市场空间为1536.3亿元,私用充电桩市场空间为126.7亿元。

尽管充电桩行业前景广阔,但商业化情况并不乐观,用从业人士的话来说,不少充电桩企业是望着“金山”在要饭。根据特锐德财报,2019-2021年,特来电的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元,而净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。而被誉为“中国充电服务第一股”的能链智电2021年财报显示,该公司当年营收1.61亿元,同比增长332.5%;净利润为-2.52%,同比下降205.6%。

充电桩市场之所以会变成难以挖掘的“金山”,主要有两大原因,一方面在于盈利模式单一。目前,主流充电桩企业的收入来源分为三部分:充电服务费、电费差价和增值服务。其中,充电服务费为企业贡献了90%的营收,但其价格一般基于当地电费和物价局核定范围而定,企业并不能自主定价。

另一方面,充电桩投资回报周期十分漫长。有业内人士跟记者估算了一下,目前单桩设备成本为0.5元/瓦、综合建设成本1.3元/瓦,假设单桩利用率达12%,那么单桩租赁收入达3.2万元/年,不算维护成本的话,投资回收期长达4.9年,而一根充电桩的使用寿命也不过10年。如果建设更多的充电桩,那就意味着原来每根充电桩的收入会下降,进一步拉低投资回报周期。

路线之争还是破局之道

近期,国家发改委等十部门在《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》中,不仅提出了满足超过2000万辆电动车充电需求的目标,还表示要加快车电分离模式探索和推广。换电,即通过直接更换电池的方式来完成电能补充工作。换电最大的优势就是快,平均时长3-5分钟,解决了充电时间长、排队时间更长的补能痛点问题。绿舟科技联合创始人万琳表示,换电站还能对换下来的每一块电池进行“快速检测”,针对电池出现的凹陷、破损和鼓包等问题,都能及时处理和解决。

其实,自从新能源汽车诞生之初,便存在着充电和换电两大技术路线之争,最后仍是充电的运用更为广泛。换电模式下,换电站建设成本更高,几乎是同等体量充电站的1-3倍。换电站占地面积更大,往往需要3-4个标准车位,并储备1.5倍于服务车辆的电池。奥动新能源联席董事长张建平曾表示,该公司旗下的首个换电站仅建设成本便高达600万元,差不多可以服务100辆车,后来通过不断改良,每辆车的成本单价也只降至1万元左右。

此外,不少车主从个人情感上也无法接受换电。刘敏买车时,蔚来的销售人员给她推荐过“电池租用服务”,可以大幅降低购车成本,但是她拒绝了:“汽车电池又不是共享充电宝,作为汽车的核心部件,电池还是要掌握在自己手里才安心。”而且换电模式下,车主每次面对的都是陌生的电池,不了解其属性,不清楚具体续航里程,很难把握什么时候该换电,这种不安全感很容易让消费者产生新的焦虑。

有业内人士指出:“长期来看,换电仍将局限在特定场景和区域中应用,并不会成为主流模式,根据不同情况,采取充电与换电相结合的补能方式,才是最可行的。”例如,社区内可以采用直流小概率慢充与智能充电服务相结合的模式;超市、商场等消费场所可以采取慢充桩搭配快充桩;而在高速公路服务区和加油站,换电更为实用。

除了换电路线的尝试,各方企业也在积极探索多元的盈利模式。特来电开始向业主提供集EPC建设、设备销售和后期运维等全包服务;星星充电则推出“光明顶计划”,计划3年投资30亿元,吸引大量中小运营商加盟星星充电,从充电桩运营商变成充电平台提供者。

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